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可导向防撞垫 |
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随着我国经济的高速发展, 基础建设投资的增加, 我国的高速公路通车里程有了一个的突破, 据统计, 我国的高速公路通车里程到2002 年末已达到2.52 万 km , 仅次于美国, 居世界第二位 ;但高速公路的安全问题也越来越 , 由于高速公路的特点:车速较高, 因此事故严重度比较高,造成大量的人员伤亡和财产损失 ;据统计, 我国2002 年发生交通事故 77.3 万起, 死亡 10.9 万人, 交通事故致死率约 1/4 强, 是日本的 28.2 倍, 韩国的10 倍! 为降低事故严重度 , 各个高速公路管理部门加强了高速公路管理 , 加大了道路监控力度 , 完善了交通安全设施, 在比较危险、 事故频发的地方设置了一些防撞垫系统。
防撞垫的原理和分类，防撞垫种类很多 ,按照防撞原理,可分为动能原理和动量守恒原理两大类。动能原理防撞垫是通过设置在防撞物前的可破坏的或产生塑性变形的材料或结构, 通过缓冲或吸能从而吸收行驶车辆的动能, 这种结构需刚性支撑或阻挡, 使吸能材料或结构产生变形以减少对车辆的撞击力。另一种是按照动量守恒定律, 通过设置在防撞物体前的一些装砂、装水容器转移失控车辆的动量, 起到缓冲作用的结构。这种结构施工机动性强, 应用较为方便。
动量守恒原理一般是由不同质量的填砂或装水防撞筒(墩)按照一定的顺序排列而成, 车辆冲撞防撞垫后, 车辆的动量依次传递给防撞筒, 使车辆和防撞筒的速度依次降低, 后使车辆的速度降到15km/h以下 。防撞垫的设计，防撞垫在设计时主要要考虑以下因素:因防撞垫暴露于外界环境中 , 因此, 其材料要满足耐高低温 , 耐腐蚀等要求。
虽然防撞垫系统的经济效益和社会效益显著, 但我国高速公路上应用的却很少, 主要由于我国新建道路很多是实行一路一公司的管理, 我国高速公路很多是贷款修建的, 因此, 高速公路的管理部门的一个很重要的任务是收费还贷, 由于防撞垫系统对于高速公路管理公司没有直接的经济效益, 又没有明确的法律和技术法规对防撞垫设置进行规定, 因此, 管理单位对增设防撞垫系统积极性不高, 所以建议国家从制度和技术法规上进行规定, 可以选择一些具有政治意义, 经济效益比较好的高速公路进行试点, 另外也要增进在这方面的研究。当然, 由于建设资金限制,是修建更多的路还是增进已有的公路的安全情况, 是一个更为复杂的问题。
新型防撞垫结构的提出防撞垫应同时具有正碰压缩吸能功能和侧碰阻挡导向功能，为了实现侧碰时的阻挡导向功能，防撞垫侧面设置导向板，增强防撞垫侧向刚度; 底部设置导向滑轨，控制防撞垫在车辆碰撞后可沿着一定轨迹移动，同时防止偏离太远对正常运行车辆造成干扰; 为了实现正碰时压缩吸能功能，防撞垫设置成多节结构，每节内部设置吸能桶，减少瞬时碰撞对小客车以及乘员的伤害程度; 同时导向板设置滑槽，使其在受到正面撞时可顺利压缩。
根据事故形态和国内外相关规范确定非导向防撞垫安全评价标准为：防撞能力．车辆碰撞时，应有效吸收碰撞能量，使车辆停车；防撞垫或护栏端部不得侵入车体；防撞垫脱离部件和碎片不得大面积侵入相邻车道；缓冲能力．乘员碰撞后车体重心X，Y，Z三方向加速度均不得大于20g．其中：X方向指行车方向；Y方向指车宽方向；Z方向指车高方向；车辆姿态．车辆不得横转、翻车，不得骑跨护栏端部．
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